Chủ nhật , 15/09/2019, 12:43 PM
Bạn đọc đăng tin
Hotline: 0918658465

Sửa đổi nghị định về kinh doanh vận tải bằng ô tô: Vì sao không thể hoàn thành?

Sửa đổi nghị định về kinh doanh vận tải bằng ô tô: Vì sao không thể hoàn thành?
(Tieudung.vn) - Thời gian qua, nổi cộm trên thông tin báo chí là quá trình dự thảo nghị định thay thế nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô (sau đây gọi là dự thảo nghị định 86 sửa đổi). vậy có hay không tình trạng gói ghém lợi ích trong nghị định này khiến quá trình lấy ý kiến gây tranh luận gay gắt, 7 lần trình đều không được thông qua?

Dự thảo Nghị định 86 sửa đổi, 7 lần soạn thảo không thành

Mục đích đầu tiên của việc sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải bằng là để đưa tình trạng bát nháo xe hợp đồng, xe chạy Grab, Uber vào khuôn khổ pháp luật. Đây là căn cứ đề xuất gấp rút sửa đổi nghị định và là cơ sở để Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa đã ký quyết định số 775/QĐ-BGTVT ngày 23/3/2017 thành lập Tổ soạn thảo và Ban soạn thảo Nghị định 86 sửa đổi với số thành viên soạn thảo lên tới 104 người. Theo đó, tổ soạn thảo giao cho ông Trần Bảo Ngọc – Vụ trưởng Vụ vận tải làm tổ trưởng; ban soạn thảo giao cho Thứ trưởng Lê Đình Thọ làm trưởng ban.

 

Dự thảo Nghị định 86 không thoát khỏi cái bóng của Đề án 24

Nếu như Quyết định 24/QĐ-BGTVT ngày 7/1/2016 của Bộ Giao thông Vận tải được các chuyên gia đánh giá là bản sao của Đề án Grabcar thì Dự thảo Nghị định 86 qua các lần sửa đổi đều không thoát khỏi bóng dáng của Quyết định 24.

Ở thời điểm ban hành Quyết định 24 là đề án thí điểm, Bộ Giao thông vận tải đã lấy chính nội dung Đề án Grabcar mà Công ty TNHH Grabtaxi trình Chính phủ để ban hành khung pháp lý chung cho việc ứng dụng phần mềm kết nối vận tải xe hợp đồng.

Mô tả ảnh
Taxi công nghệ trong 4 năm qua tăng mạnh là một trong nguyên nhân gây ra tình trạng kẹ xe ở các thành phố lớn.

Việc lấy đề án của doanh nghiệp để làm cơ sở cho chương trình thí điểm cũng có thể chấp nhận được nhưng vấn đề nằm chỗ công tác thẩm định Đề án Grabcar có nhiều điểm khác xa với thực tế. Đề án 24 được soạn thảo nhằm ứng dụng phần mềm để kết nối xe hợp đồng với hành khách, nhưng trên thực tế phần mềm Grab cung cấp cho người dùng, tài xế lại là phần mềm đặt xe taxi. Hoàn toàn không có bất kỳ hợp đồng nào được giao kết giữa đơn vị vận tải và hành khách. Thậm chí tên đơn vị vận tải còn không xuất hiện trên giao diện phần mềm. Có thể nói, cho tới thời điểm này, loại hình vận tải hợp đồng điện tử hoàn toàn không tồn tại trên thực tế của Việt Nam

Điều này đã được Toà án TP.HCM chỉ ra trong Bản án 1910 khi giải quyết tranh chấp ngoài hợp đồng giữa Vinasun và Grab. Toà án kiến nghị, nếu Chính phủ muốn duy trì phát triển loại hình vận tải Grab thì cần sửa lại Đề án 24 cho phù hợp với thực tiễn.

“Gói thủ tục trong các nghị định rất quan trọng. Vì sao có nghị định phải trả đi, trả lại nhiều lần, vì các đồng chí đã gói trong đó những lợi ích cục bộ của một bộ phận cán bộ hay đơn vị của mình trong quá trình làm thủ tục“, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc nói khi chủ trì phiên họp của Ban Chỉ đạo cải cách hành chính của Chính phủ vào chiều 21/2/2019.

Sai sót của Đề án 24 vẫn len lỏi trong các bản dự thảo Nghị định 86

Bản dự thảo Nghị định 86 ngày 28/12/2017 được đưa ra cùng thời điểm tổng kết 2 năm thực hiện Đề án 24. Bản dự thảo này gần như bê nguyên nội dung Đề án 24 bằng cách bổ sung thêm quy định về loại hình hợp đồng vận tải điện tử trong khi giữ nguyên định nghĩa, các điều kiện kinh doanh vận tải taxi.

Trước sự phản ứng dữ dội của các hiệp hội taxi về tình trạng bất bình đẳng cạnh tranh giữa taxi và Grab, Uber; đồng thời trong thời gian này cũng có sự thay đổi về cơ cấu nhân sự cấp cao của Bộ Giao thông vận tải (Bộ trưởng mới được bổ nhiệm), Bản dự thảo Nghị định 86 ngày 19/3/2018 phản ánh đầy đủ nhất về các điều kiện kinh doanh của loại hình vận tải hợp đồng điện tử (yêu cầu các chuyến xe phải có hợp đồng giao kết, nội dung tối thiểu của hợp đồng). Tuy vậy, trong nội dung tối thiểu của hợp đồng vận tải điện tử cũng được ban soạn thảo khéo léo loại bỏ các thành tố chính của hợp đồng bao gồm cả quy định … không yêu cầu hợp đồng phải có đầy đủ chữ ký của các bên tham gia. (xem Điều 7 khoản 4, Điều 15 khoản 3 mục e, g, h)

Ngày 6/7/2018, Ban soạn thảo lại trình một bản dự thảo mới với 4 loại hình vận tải bằng xe ô tô dưới 9 chỗ: taxi, taxi điện tử, hợp đồng, hợp đồng điện tử. Mặc dù trên thực tế, Hợp đồng vận tải điện tử không tồn tại nhưng loại hình này vẫn được ban soạn thảo ấn vào với những gia hạn bất ngờ như “đến 1/7/2020, đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng mới phải cung cấp nội dung tối thiểu của hợp đồng trên phần mềm”. Về bản chất là gia hạn thiếu sót của Đề án 24 tới ngày 1/7/2020.

Bản dự thảo gần đây nhất ngày 19/1/2019, Bộ giao thông vận tải đưa ra hai phương án kinh doanh cho xe dưới 9 chỗ: Phương án 1 – toàn bộ xe dưới 9 chỗ là taxi và Phương án 2: xe dưới 9 chỗ có thể kinh doanh taxi, taxi điện tử, hợp đồng, hợp đồng điện tử. Chưa cần thông qua đã thấy sự bất hợp lý của cả hai phương án. Nếu thông qua phương án 1 thì chắc chắn sẽ phản đối vì nhu cầu đi xe 9 chỗ theo hợp đồng là một nhu cầu tất yếu. Nếu thông qua phương án 2 thì lỗ hổng của vận tải hợp đồng điện tử vẫn tồn tại.

Như vậy, trong suốt 2 năm soạn thảo, dù bị phản ứng, bị trả đi trả lại nhiều lần nhưng các Bản dự thảo của Nghị định 86 đều len lỏi chỗ đứng cho Hợp đồng vận tải điện tử. Vậy lý do nào khiến Bộ giao thông vận tải bám cứng loại hình hợp đồng vận tải điện tử cho Grab, Uber mặc dù chưa đơn vị nào đáp ứng đủ điều kiện vận tải hợp đồng? 

Tại sao Grabcar được xếp vào hợp đồng vận tải điện tử mà không phải là taxi điện tử?

Mặc dù sử dụng phần mềm đặt xe taxi và hoàn toàn không có giao kết hợp đồng giữa hành khách và đơn vị vận tải nhưng Grabcar vẫn được xếp vào loại hình vận tải hợp đồng. Mấu chốt ở chỗ, nếu xếp vào taxi điện tử, Grab và các đơn vị vận tải đối tác sẽ phải tuân thủ các điều kiện kinh doanh vận tải taxi: phải kê khai, minh bạch giá cước (không thể tuỳ tiện nâng, trong các khung giờ cao điểm); phải nhận diện (không thể lẫn lộn với xe cá nhân không kinh doanh); phải chịu sự phân luồng giao thông (bị cấm hoạt động trong giờ cao điểm tại một số tuyến phố); chịu sự khống chế số lượng theo quy hoạch phát triển giao thông đô thị,… Những điều kiện này có thể khiến mô hình vận tải Grab, Uber khó phát triển ồ ạt về quy mô, số lượng.

Câu hỏi đặt ra là tại sao Bộ Giao thông vận tải không nhanh chóng hạ những điều kiện kinh doanh taxi xuống để phù hợp phát triển mô hình vận tải mới? Tại sao trói buộc ngành vận tải taxi quá lâu trong khi duy trì Đề án thí điểm 24 với nhiều sai phạm?! Có hay không sự khéo léo tạo lợi thế cạnh tranh cho Grab phát triển, chiếm lĩnh vận tải taxi?

 

 

Tags:
4.4 23 5 Nhấn vào đây để đánh giá

Chuyên trang Tiêu dùng - Báo Kinh tế & Đô thị điện tử, Cơ quan của UBND TP. Hà Nội
Giấy phép số: 2611/GP-BTTTT do Bộ Thông tin & Truyền thông cấp ngày 28/12/2012
Tổng Biên tập: Nguyễn Minh Đức

(*) Ghi rõ nguồn Tieudung.vn khi phát hành lại nội dung tin bài.

Share facebook Share google Share twitter Share linkedin Share pinterest
0.42084 sec| 704.773 kb